MV Agusta F3 Blipper – Teil 1

Für jeden Technikfreak und sportlich ambitionierten Motorradfahrer ist das doch eine tolle Vorstellung: Die Gänge einfach so durchschalten, ohne nur einmal die Kupplung zu betätigen. Der Fuß gibt das Kommando und der Quickshifter erledigt den Rest. Wie die Cracks im Grand Prix Zirkus. Das ist mittlerweile kein Buch mit sieben Siegeln mehr.

Automatisiertes Hochschalten ist Anno 2016 quasi eine Standardzutat aller Neumotorräder. Ein Schaltautomat ist fast überall serienmäßig an Bord. Der funktioniert jedoch in der Regel nur in eine Richtung. Aber wie sieht es mit dem Runterschalten aus? Das geht natürlich auch ohne Kupplung. Für versierte Fahrer sowieso, denn mittels manuellen Zwischengasstößen hat man das in der Ära ohne elektronische Helferchen realisiert. Heutzutage erledigt das Zwischengas geben die Elektronik. Das nennt man im Fachjargon Blipper. Wie man den bei einer MV Agusta F3 in die Realität umsetzt, möchte ich Euch hier zeigen.

Die F3 verfügt ab Werk über eine sehr gute ECU, mit der allerhand möglich ist. Eldor stellt diese ECU her und ist als italienischer ECU-Spezialist vor allem im Automobilsektor vertreten. Und die MV Agusta F3 ECU ist natürlich gleich zu allen anderen Dreizylindermodellen der modernen MV Ära. Die Frage ist also: Warum beherrscht ab Werk eine Dragster RR, Brutale RR oder Tourismo Veloce mit nahezu gleicher Elektronik und fast identischer Hardware das elektronisch unterstützte Hoch- und Runterschalten aber die F3’s ab Werk nicht. Das ist vor allem seltsam, da diese Zutat an einem Rennmotorrad wesentlich mehr Sinn machen würde. Und genau hier begann meine Neugier.

Als erstes vergleicht man natürlich die Stromlaufpläne oder auch Schaltpläne der Eletronik dieser Modelle. Hier zeigt sich, dass wirklich fast alles eins zu eins identisch ist. Ab 2015 gab es allerdings eine Neuerung am Kabelbaum, die man am Verbindungsstecker des Schaltautomaten erkennen kann. Bis 2014 führten die Kabelfarben: Orange-Schwarz, Braun-Schwarz und Orange-Gelb zum Schaltautomat. Pin 1 ist dabei Orange-Schwarz und dieses Kabel führt auf das rote Kabel am Schaltautomat. Pin 2 ist blau und Pin 3 grün. Ab 2015 wurde eine Ader geändert. Zu Pin 1 führt seit dem ein Violett-Schwarzes Drähtchen. Und hier wird es interessant.

Vergleicht man jetzt die Aderbelegung mit den verschiedenen Stromlaufplänen der Modelle, kommt man schnell auf eine Erkenntnis: Die bisher auf Pin 1 geführte Orange-Schwarz farbene Ader kommt direkt von der ECU Pin B3. Bei den geänderten Kabelbäumen entspringt die Violett-Schwarze Ader der ECU von Pin E3. Exakt diese Pin der ECU wird auch bei der Tourismo Veloce angezapft. Der große Unterschied hierbei ist folgender: Die Pin B3 liefert gemessen kein Signal. Bei Pin E3 schlägt das Multimeter mit ganzen +5V aus. Und noch was: Das Violett-Schwarze Drähtchen ist nicht neu. Auch die älteren Modelle verfügen darüber und diese Ader läuft direkt auf Pin 1 vom Neigungssensor im Heck der F3.

Bisher bin ich davon ausgegangen, dass die dritte Ader am Schaltautomat EAS 2.0 der MV Agusta das Signal für’s Runterschlaten liefert. Aber dem ist nicht so. Die +5V dienen als Signalverstärkung für den Schaltautomaten und sind zwingend notwendig, um das Hoch- und Runterschalten zu realisieren. Warum wurde also der Kabelbaum der MV Agusta’s geändert? Entweder die Verdrahtung der ersten Modelle war schlicht und ergreifend falsch, denn am Pin B3 der Eldor-ECU bekommt man vermutlich keine +5V geliefert. Oder? Tja…gute Frage?! Was soll sonst der Grund dafür sein?

Theoretisch ist damit klar: Liefert man +5V auf Pin 1 am Schaltautomat, sollte sich bei jeder F3 ein Blipper nachrüsten lassen. Natürlich muss dafür auch das Mapping der ECU angepasst und die entsprechenden Daten der ECU mitgeteilt werden. Sonst geht natürlich gar nix.

Soweit zur Theorie. Die Praxis folgt im zweiten Teil…

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